Корабната индустрия в Германия е изправена пред вълна от фалити през следващите месеци, тъй като финансирането пресъхва, а задълбочаването на икономическите проблеми в целия свят доведе до рязко намаление на търговията с контейнери, пише The Telegraph.


Над 100 германски корабни оператора вече са преустановили дейност от началото на кризата в сектора, която набира сила. Още 800 са застрашени от несъстоятелност, според на консултантската компания TPW, базирана в Хамбург.

 

И това е само върхът на айсберга. Най-старият британски корабособственик, Stephenson Clark, основан през 1730 г, влезе в ликвидация през миналата седмица, затваряйки последната глава на историята за британската индустриална революция, движена от търговията с въглища.

 

Причините за фалита могат да се открият 4 години назад, когато от Stephenson Clark заложиха прекалено много на перспективите за развитие на Китай. И това не е единичен случай.

 

Германия е суперсила в света на контейнерните превози, като контролира почти 40% от глобалния пазар. Но сега германските компании са изправени пред два големи проблема. Наличието на твърде много кораби, което подбива цените и големите нива на дълга.

 

Обемът на товарите, доставени на европейските пристанища през юни изненадващо намаля, опровергавайки очакванията за увеличение през лятото. Вносът от Северна Америка се сви със 7.5%, а от Азия с 9%. В същото време рецесиите в Гърция, Италия, Испания, и Португалия доведоха до спад на търговския поток в Средиземно море с 16%.

 

Но основната заплаха за сектора е липсата на кредитиране. Банките отказват да предоставят кредитни линии на корабните оператори. Секторът е в ликвидна криза и компаниите все по-трудно покриват задълженията си.

 

Commerzbank, която е вторият по-големина кредитор на корабни компании в глобален мащаб, вече има цяла флотилия от плавателни съдове, използвани като обезпечение за отпуснати от заеми. Ето защо банката обяви, че прекратява операциите си в сектора, оценявани на около 20 млрд. евро, за да "сведе до минимум капиталовия риск".

 

Под натиска на новите капиталови изисквания на Базел 3, все повече банки намаляват рисковите експозиции, несвързани с основната им дейност, като обикновено почват от т. нар. shipment financing. Повечето от 20-те водещи кредитори за корабната индустрия са спрели цялото финансиране за сектора.

 

А високите цени на горивата карат търговците да търсят понижение на транспортните разходи и отстъпки за морските навла, изяждайки нормите на печалба на корабните оператори.

 

На този фон, едни от най-големите играчи на пазара, които доскоро бяха под сериозен натиск, сега набират сила. Става въпрос за гръцките компании. Преди кризата те реализираха печалби, като в същото задлъжняха по-малко от много от западните им конкуренти. В резултат на това големите гръцки корабни оператори имат значителни парични резерви и могат да си позволят да играят агресивно в разгара на кризата.

 

Например Costamare похарчи 1.2 млрд. долара през последната година и половина за разширяване на своя флот. Миналия месец гръцкият холдинг купи кораба Stadt Lubeck за 11.3 млн. долара от изпаднал в несъстоятелност германски корабен оператор. Сделката беше осъществена с кредит от HypoVereinsbank, която предостави 100% финансиране за целта. Привилегия, до която германските компании вече нямат достъп.

 

А средства за гръцките корабособственици дават не само германските, но и китайските банки. Преди две години Пекин стартира плановете си за европейска инвазия от Гърция. Тогава китайският премиер Вън Дзябао обеща заеми за 5 млрд. долара на гръцката корабна индустрия

 

Така, докато две трети от германския търговски флот изпитва финансови проблеми, затъналата в рецесия Гърция може да се превърне в глобален лидер в контейнерните превози. Иронично, но благоразумните гърци са на път да изместят от пазара затъналите в дългове германци.