Ето как се обсъждат спешните работи в държавата.

Преди седмица в редакцията на DarikFinance.bg пристигна покана да участваме в бизнес-среща на тема: "Спешни мерки за ускоряване усвояването на средства по Оперативна програма Транспорт, в частност модернизиране на железопътната инфраструктура на Република България".

Имайки предвид колко важен е жп-транспортът и колко щедра е Европа във финансирането на инфраструктурни проекти у нас, откликнахме на поканата и днес заехме мястото си в конферентната зала на централен столичен хотел.

Камерите се насочиха върху министъра по еврофондовете Томислав Дончев, ( който си тръгна малко след приветствието към участниците), заместник - министъра Ивайло Московски ( който се опита да си тръгне, но журналистите го върнаха в залата) и върху представители на Националната компания железопътна инфраструктура. От БДЖ не уважиха събитието.

Последва скучна част с презентации на приоритетни проекти, за които слушаме от години ( ако някой не ги знае, това са линиите Пловдив - Бургас, Пловдив - Свиленград и Септември - Пловдив) и натрапчиви повторения на словосъчетанията "следващия мандат", "вторият програмен период" и малко статистика. Най-набиващото се на очи в нея:

- Проектите за модернизация на жп-инфраструктурата у нас са за близо 7 млрд. евро;
- България е договорила 78% от нужните й средства за инфраструктурните проекти, но от тях са платени едва 4%;
- Търсенето на услугата "пътни превози" надвишава значително търсенето на услугата "железопътни превози" през територията на страната;.
- Дори и след модернизанията, влаковете ни ще се движат със 160 км. в час при над 220 - 300 км. в час в Европа;
- Дори и след модернизацията, по новите релси ще се движат вагони и локомотиви на по 20 години.

Значи България се е засилила да отиде там, където Европа бе преди 40 години, скочи политологът Евгений Дайнов, който също участваше в бизнес - срещата по държавните спешни мерки. И от всички договорени средства, само за Пловдив - Свиленград имаме плащане, при това проектът се счита за проблемен, възкликна още Дайнов!

В отговор на това от Националната компания железопътна инфраструктура отвърнаха, че средната скорост на влаковете ни ( след модернизацията ) е съгласувана с Европейската комисия и е функция на броя на населението, размера на отсечките и възвръщаемостта на проектите. Когато си построим железопътните отсечки, Европа ще ни даде пари и за нови локомотиви, продължава логиката на специалистите от бранша. Те са получили уверението, че България е важна в стратегията за транспорта на стария континент, защото през територията ни минават не един, а цели пет коридора. На тях се разчита за намаляване на петролната зависимост на Европа и на повишаване на мобилността сред населението. Дори и само заради това е нормално страните-членки на общността да се погрижат за изграждането и поддръжката на тази инфраструктура през територията на страната ни.

Това е чудесно, но даваме ли си сметка, че всичко това става с чуждата технология, с чуждия продукт и нищо от това, което се случва на наша територия, не остава в България? Въпросът отправи Венцислав Трифонов от РАСТИА - Национална асоциация по железопътна сигнализация, автоматика и индустрия. Тези милиарди евро не се реинвестират тук, те не остават за българските компании, които да ги вложат в развитието си. У нас никой не дефинира условията на търговете за трансфериране на ноухау. Именно това е важното, а не кой е взел парите и какво е направил с тях. Трябва да се изградят такива правила, че когато дойде западната фирма, тя да знае, че е добре дошла, НО когато отвори и работни места.

Трифонов обърна внимание и на трудността, пред която се изправят фирмите - изпълнителки на проекти по железопътната инфраструктура у нас от гледна точка на авансовите плащания и осребряването на фактури 56 дни след получаването им. Това са практики, които и самата Европейска комисия коментира като проблемни, защото когато ти дадат авансово 30 млн. лв., което е да речем 10-15% от стойността на проекта, те ти стигат само донякъде, а после ти не знаеш дали са подписани апликационните форми и какво следва да правиш нататък. Започваш да се притесняваш, че си поръчал материали, чиято покупка изисква една значителна инвестиция. За нея пък се налага да ползваш банкови гаранции, които допълнително ти изяждат от печалбата. Ясно е, че парите ги има и въпросът е защо след като ги има, аз да не ползвам тях, а да пълня бюджета на банката, вместо да развивам моята фирма?

Хората от Европа не ни питат колко пари можем да усвоим, защото ние най-вероятно можем и всичко да усвоим. Те искат да знаят с какво ние сядаме на масата на преговорите, с какво повече от идеята  просто да вземем парите сме там сред тях. И именно това е спешното, което трябва да изковем като идеи, като  стратегия и политики за себе си.

Защо например да не помислим за следното - да разделим инфраструктурните проекти от IT-проектите. (Както може би мнозина знаят, именно по трасетата на влаковете минават стратегически важни и скъпи оптични кабели и друга комуникационна инфраструктура, която по някои изчисления след време ще струва много повече, отколкото релсите и затова битката за сервитутите на земите, през които минават трасетата, са толкова пламенни в момента).

По едните проекти ( инфраструктурните) схемата на съучастие е добре известна - Европа дава 60% от финансирането, България участва 40%. В IT-сектора силите са 90 към 1, което е далеч по-благоприятно за нас. Или друга идея - какво можем да направим по отношение на единната система на движението, което също е в сферата на информационните технологии? Там, слава богу, все още имаме кадри, които не са избягали зад граница.

С повдигането на такива въпроси бизнес - срещата по спешните мерки за жп - транспорта завърши. Без новини, но доста отрезвяващо. И с нетърпение очакваме следващата, защото е ясно, че петролът свършва, светът върви към електрически автомобили, ефективен масов транспорт и единни системи за управление, а  за да сме част от това бъдеще, ще ни е нужно нещо повече от гарантираните 160 км. в час с влака.