България е водеща сила в производството на велосипеди, като се нарежда след Италия, Германия и Холандия по този показател в Европа. Колелата Made in Bulgaria се славят с отлично качество и конструкторски традиции.

У нас работят между 6 и 8 производителя, като средно годишно те реализират около 100 - 120 хил. велосипеда в средния ценови диапазон 300 - 400 лв. Грубите сметки показват, че тази индустрия завърта близо 50 млн. лв. в икономиката ни, а най-силните й години се оказват най-кризисните за глобалните финанси.

За тенденциите в индустрията на велосипедите в България, проблемите и надеждите в предаването ИконоМикс на Дарик радио своите впечатления споделиха Драгомир Кузов, собственик на велосипедите DRAG и Дойчин Дойчинов, собственик на True Riders.

Излезе официална статистика, че миналата година България се нарежда сред основните износители на колела в Европа, 20% от колелета, които се произвеждат в Европа са български и сме трета сила след Италия и Холандия.

Драгомир: Малко са преувеличени цифрите. Аз и в качеството си на заместник - председател на Асоциацията на производителите на велосипеди мога да кажа, че ние се нареждаме на едни от водещите места по продажби на велосипеди в Европа. Все още сме след Италия, Германия, Холандия, Франция, Тайван, но наистина сме на водещо място и аз мога да кажа с гордост, че българските велосипеди са с едно доста добро качество и се ползват с добро име в Европа. България е първата, последвана от Полша и Чехия /страните от бившия източен блок/, където има сдружение на производителите на велосипеди.

Изненадващото за мен бе, че този ръст България успява да направи през последните 3-4 години, които са белязани от финансови проблеми за всички. За вас това изненада ли е?

Дойчин: Позицията на велосипеда в една криза, каквато е в момента, е подходяща за възход на дадената търговия, защото велосипедът дава алтернатива срещу горивата, автомобилите, градския транспорт. Може би това е причината, поради която не е отбелязан спад.

Драгомир: За мен това е едно закономерно развитие, защото производството на велосипеди започна след промените и имаме минимум 15 години традиция. Все още си работи заводът Балкан в Ловеч, но за съжаление промениха името на велосипедите си на „Реактор“.

Освен тези 15 години традиция, имаме и една здрава конкуренция, което доведе до тези резултати. Имаме и едно добро качество, за разлика от съседна Румъния, която е по-голяма и за мен е икономически по-напред от България, но там има двама китайски инвеститори, които произвеждат велосипеди с много незадоволително качество.

В България има ли китайски инвеститори в този бизнес?

Дойчин: С радост можем да кажем, че не. Концепцията на китайските производителите в евтиният ценови сегмент.

Колко е минималната цена на един велосипед?

Дойчин: Около 250 лв.

Драгомир: Аз бих вдигнал малко летвата на около 300 лв., като бих препоръчал този велосипед на тази цена да няма амортисьори и дискови спирачки.

Вие самите имате колела. Колко често ги използвате, за да отидете на работа или да напазарувате?

Дойчин: Аз лично съм си паркирал колата пред офиса. Отивам винаги с колело на работа когато е хубаво времето, а ако се налага да ползвам автомобил през деня, тогава го ползвам.

Драгомир: Аз лично ползвам велосипеда повече спорт

Според вас започват ли българите да се ориентират към използването на велосипеда за да отидат на работа или за да излязат вечер?

Драгомир: Това е тенденция, която наблюдаваме през последните години. Може би с пъти се увеличават хората, които ползват велосипеда за транспортно средство в града. Хората разбират тази култура, това е израстване на нивото на хората, аз се надявам някой ден да стигнем нивата на ...

Дойчин: Амстердам, Германия, където 90% от хората са на колела.

Драгомир: Ние организираме различни мероприятия, за да популяризираме велосипеда в градска среда.

Да, но аз като една желаеща да карам колело до работа, а не да гоня трамвая сутрин, виждам колко опасен е градския трафик за колоездачите.

Дойчин: Като продавач на велосипеди мога смело да кажа, че наистина заради опасността от придвижването може би половината от хората, които са потенциални велосипедисти, се отказват.

Драгомир: Всъщност много по-бързо се придвижваш с велосипед, отколкото с автомобил. Освен това през последните години се забелязва промяна в културата на шофьорите.

А смятате ли че публичните власти трябва да инвестират повече в прокарване на нови велоалеи?

Драгомир: Наистина, не е достатъчно това, което се случва, но все пак има голям напредък. От една година в столична община има създадена работна група под ръководството на главния архитект Петър Диков. Догодина трябва да влезе в действие първата алея в квартал „Младост“, която е 3.8 км. , ако не се лъжа. Направени са маршрути, които да връзват районите с центъра на София, но това изисква много време. 

Колко време ще бъде нужно, за да се свържат основните квартали с центъра на София, както се случва с метрото?

Драгомир: В рамките на 3-4 години.

А колко би струвала една такава инвестиция?

Драгомир: Много е трудно да се каже.

Дойчин: Последните инвестиции в метрото са около 300 млн., а може би целия проект ще стигне 1 млрд.  Виждаме, че правителството се позовава на някакви прогнозни проценти, според които при работещо метро ще имаме 25% разтоварване на трафика в града. Аз съм сигурен, че същото ще се получи  и при инвестиции във велоалеи.

Драгомир: Ами много зависи това къде ще е положена тази алея - дали наново трябва да се създава трасе или тя ще върви успоредно с булевард, който се реконструира. Естествено ще бъде много по-евтино, но нещата трябва да вървят паралелно.

Трябва да има съжителство на пътя между колоездача и шофьора. На много места по света има ленти с 30 км/ч така че тя да е много близка до скоростта на колоездача, така опасността за него е много по-малка

Разбираме, че отнема доста време прокарването на велоаели. Но в  най-кратък план, в следващите 1-2 години, какво могат да направят управляващите, за да насърчат този вид транспорт?

Дойчин: Бих ги помолил да заложат в цялостната си политика колоезденето и когато се прави един проект за който и да било булевард, една от основните точки в него да бъде как от там ще минават велосипедистите. Трябва да се предвиди и навлизането на електрическите колела, което ще претърпи една огромна експлозия, според мен. Те ще се придвижват там, през където се придвижват в момента велосипедите с педали.

Въпросът за сигурността на самото колело също е много важен. Самите власти би трябвало да поемат ангажимента да се погрижат за сигурността на колелата като обект на кражба. Биха могли да предложат на ключови места паркинги за велосипеди -  на края на велолалеята, на края на парка, близо о метрото могат да се организират гардероби за колела, които дори не е необходимо да са закрити, а само да се заключат и да се охраняват от един човек. Така срещу една минимална сума на ден този гардероб би генерирал заплатата на човека и би обезопасил колелата на хората.

Едно излизане отиване и връщане плюс синя зона означава днес един разход от 10 лв. В момента, в който излезеш с колелото си днес, ти не си спечелил 10 лв.,  но си ги спестил. Ако го насложиш в рамките на един месец, ти имаш 300 лв. Тоест само в рамките на този сезон ти  би могъл да изплатиш едно малко по-скъпо колело, но то ще ти служи дълго време

Драгомир: Имаме клиенти, които са изминали 50 хил. км. с велосипед без да им се налага сериозен ремонт.

Дойчин: И още нещо -  няма учебно заведение, което да няма охрана и което а няма КПП. Парадоксално, но факт, но най-големите кражби се случват в университета, в Алма Матер, където има и охрана, и паркинг, и камери, които гледат въпросния паркинг. Аз твърдя, че всяко учебно заведение може да изгради паркинг, да дава номерца и да подпомогне студентите да си карат колелата.

Непрекъснато говорим за това колко коли изчезват от София. Може да са 5 -10. Аз съм сигурен, че в един слънчев ден в София изчезват повече от 10 колела. Изчезват и ние повече не ги виждаме, което означава, че има веломафия, има организация на кражбите и реален износ на крадени велосипеди към заобикалящи ни държави. Тоест има група хола, които със сигурност изкарват огромни пари от кражбите на колела, считайки, че това не е толкова рискова кражба. Защото когато откраднеш един автомобил за 20 30 хил. лв. е едно, а когато откраднеш един велосипед за 300 -350 лв, някак си тази кражба не е толкова тежка. Аз твърдя, че тази кражба е в пъти по-агресивна, защото колата ти има застраховка, и ако ти я откраднат, ти ще получиш компенсация, а ако колелото ти изчезне, ти си изгубил тази сума

Драгомир: В България се крадат между 2 до 5 хил велосипеда годишно.

Дойчин: Колелото е фактор в града, то е фактор от българската икономика и трябва да му се обърне адекватното внимание.

Драгомир: Бих помолил тук министъра на образованието, който също кара велосипед и е фен на колоезденето, ако може да направи така, че да залегне още от училище обучението на децата как да се придвижват до училище. Защото това е здраве, това е екология. По-хубаво от това няма.